Строительные нормы и правила в Петербурге таковы, что на 80 м2 жилплощади должно приходиться одно машино–место. Исходя из этого и рассчитывается их общее количество в конкретном комплексе. «Однако в нормативах не указано, парковочные места должны быть платными или бесплатными, — комментирует Андрей Паньков, заместитель генерального директора по производственным вопросам объединения “Строительный трест”. — Обозначено лишь то, что в каждом жилом комплексе должно быть определённое количество гостевых мест и мест для маломобильных групп населения».

При этом во многих жилых комплексах платных машино–мест больше, чем бесплатных, подчёркивает директор по маркетингу ГК «Ленстройтрест» Ян Фельдман, но в кварталах, которые строит «Ленстройтрест», ситуация противоположная: по периметру территории ЖК есть открытые наземные автостоянки, где жильцы могут оставлять автомобили бесплатно, а дворы освобождаются от машин. «Количество бесплатных парковочных мест зависит от наличия свободной территории, — поясняет он. — Если жилой комплекс расположен на небольшом земельном участке, то девелопер вынужден строить платную подземную или многоуровневую наземную парковку, чтобы выполнить нормативы по обеспеченности машино–местами».

Вопрос бюджета

Все девелоперы подтверждают, что востребованность и заполняемость подземных паркингов зависят от категории жилого комплекса: чем дороже недвижимость, тем меньше свободных мест на автостоянках.

«В сегменте массового спроса жители предпочитают парковать автомобили под окнами своего дома, в проездах между домами, что нередко ухудшает комфорт проживания остальных жителей нового квартала, — рассказывает Юлия Ружицкая, директор по продажам “Главстрой Санкт–Петербург”.

— Заполняемость паркингов здесь составляет порядка 50%, несмотря на стремление застройщиков предложить выгодные условия для покупки».

Ян Фельдман подтверждает, что, как правило, в кварталах новостроек платных парковок достаточно, чтобы решить вопрос с размещением автомобилей.

Однако многие покупатели жилья массового спроса не готовы платить за машино–место и предпочитают ставить свои авто на прилегающей территории. В итоге во многих проектах дворы заставлены машинами, а платные парковки пустуют.

«Как правило, застройщики ничего не зарабатывают на паркингах — вырученные от их продажи деньги даже не всегда покрывают затраты на строительство», — отмечает он.

«В жилых комплексах бизнес–класса, а тем более в элитном жилье, количество метров на человека существенно больше, чем в проектах масс–маркета, а вот количество единиц жилплощади меньше, — поясняет Евгений Ортин, маркетолог–аналитик СРО А “Объединение строителей Санкт–Петербурга”. — Соответственно, потребность в количестве мест для парковки отличается».

Получается, что «зарыть» под домом паркинг на несколько десятков автомобилей — вполне реально, а благодаря высокой платёжеспособности жильцов — ещё и экономически целесообразно, отмечает Евгений Ортин.

В масс–маркете же на одно предусмотренное проектом место могут претендовать жильцы сразу нескольких малогабаритных квартир.

«А вот желание приобрести это место в собственность возникает у людей в этих домах далеко не всегда — чаще всего оно арендуется», — комментирует он.

В более высоких ценовых сегментах люди предпочитают покупать машино–места в подземных паркингах. К моменту сдачи в эксплуатацию элитного жилого комплекса вы вряд ли сможете приобрести парковочное место, поскольку все они будут реализованы ещё на этапе строительства.

«В новостройках массового сегмента большая часть мест продаётся на финальных стадиях строительства и во время активной эксплуатации дома, когда жильцы полностью заселённой новостройки начинают осознавать удобство индивидуального парковочного места в подземном паркинге», — говорит Юлия Ружицкая.

Получается, что наличие парковочного места крайне важно для покупателей в проектах классов бизнес и премиум, потому что почти у каждого клиента этого сегмента есть машина, и даже не одна, резюмирует Ян Фельдман. А в жилье массового спроса вопрос с парковкой менее критичен, поскольку она нужна не всем.

Над и под землёй

Тип паркинга, который будет реализован в жилом комплексе, также зависит от класса объекта. «В недорогих проектах чаще встречаются наземные многоярусные паркинги, — говорит Наталья Кукушкина, главный специалист по маркетингу группы “ЦДС”.

— Подземные паркинги предусматривают в жилых комплексах класса комфорт и выше в связи с их более высокой себестоимостью». Затраты на строительство одного машино–места составляют от 500 тыс.

до 1,5 млн рублей, в зависимости от конструктива, особенностей грунтов, типа паркинга и других факторов.

«Выбор технологии паркинга — открытый, закрытый или подземный — зависит от нескольких факторов: от конфигурации участка, категории объекта, соотношения площади участка и площади застройки, — комментирует Андрей Паньков. — Конечно, по себестоимости самые дорогие — подземные паркинги, меньшая себестоимость у отдельно стоящих наземных паркингов, и самые дешёвые — открытые».

По словам эксперта, в последние несколько лет стали популярны механизированные паркинги, они снижают издержки на строительство, при этом, как любой новый продукт, вызывают у потребителя некое опасение: в данной ситуации оно связано с вопросами оформления таких парковочных мест.

Доля строительства паркинга может составлять до 15% от стоимости всего объекта, многое зависит от конфигурации локации, фундаментов окружающей застройки и применяемых технологических решений.

Разница в цене машино–места в наземном и подземном паркингах может достигать 1 млн рублей, отмечает Наталья Кукушкина, но, несмотря на это, машино–места в паркингах более востребованы в дорогих жилых комплексах. В сегменте масс–маркета реализация парковочных мест идёт долго, в течение нескольких лет после ввода в эксплуатацию, и объекты зачастую продаются по себестоимости.

Как рассказал заместитель генерального директора СК «ЛенРусСтрой» Максим Жабин, в жилом районе «Новое Горелово» сегодня присутствуют все виды парковки, на любой вкус.

«У нас есть так называемые плоскостные парковочные места в границах земельного участка, которые жители могут использовать бесплатно, есть подземный полузаглублённый паркинг и строится наземный паркинг с несколькими уровнями парковки, — рассказал Максим Жабин.

— Мы первые на Северо–Западе, если не в России, кто строит паркинг по эскроу–счетам и продаёт парковочные места как объект недвижимости. Это многофункциональный торговый комплекс с паркингом».

Спикер отметил, что себестоимость строительства многоярусного или подземного паркинга достаточно высока, поэтому, если стоимость паркинга не включена в цену квадратного метра комплекса, сам он представляет собой отдельный объект недвижимости — как в случае СК «ЛенРусСтрой». «Именно поэтому логично, что цены на парковочные места в сооружениях достаточно высоки: в нашем случае от 600 тыс. до 700 тыс. рублей в зависимости от расположения», — уточнил Максим Жабин.

Ян Фельдман подтверждает, что строительство подземного паркинга обходится девелоперу значительно дороже, чем возведение наземной многоярусной стоянки.

«Это связано с необходимостью применения специальных строительных материалов, установки инженерного оборудования, лифтов, систем вентиляции, пожаротушения и т. д., — поясняет он. — На цену также влияет площадь паркинга, его этажность, особенности грунтов».

В среднем стоимость парковочного места в подземной автостоянке обойдётся застройщику в 1 млн рублей. Цена в отдельно стоящем многоярусном паркинге, также оборудованном лифтом, системами автоматизированного контроля въезда/выезда, охраны и видеонаблюдения, составит от 750 тыс.

до 1 млн рублей. «Паркинги — это всегда дорогостоящая история для девелопера, чаще всего они продаются “в минус” и не покрывают затраты компании на их возведение», — отмечает Ян Фельдман.

Юлия Ружицкая говорит о разбросе в стоимости паркингов от 300 тыс. рублей за машино–место в удалённых городских локациях до 1,5 млн рублей и выше в элитных жилых комплексах в центре Петербурга. «Средняя стоимость парковочного места в проектах масс–маркета составляет 400–450 тыс.

рублей, помимо категории недвижимости и расположения новостройки на цену машино–места влияет стадия готовности объекта, — говорит она. — На начальном этапе стоимость парковочного места будет более выгодной.

Хотя наиболее активный спрос наблюдается на высоких стадиях готовности дома и сохраняется длительный период после ввода новостройки в эксплуатацию».

Двор без машин

Организация парковочного пространства сегодня имеет особое значение: среди покупателей новостроек растёт популярность концепции «двор без машин».

Максим Жабин считает, что закрытые дворы — крайне важное условие для поддержания комфортной среды.

«Для того чтобы в жилых комплексах появлялись закрытые дворы, необходимо на этапе проектирования предусмотреть правильную логистику подъезда к парадным экстренных служб, систему шлагбаумов и систему безопасности для въезда на территорию, — поясняет Максим Жабин.

— Иногда жильцы совершенно сознательно отказываются от закрытия дворов, потому что они понимают, что это ложится на них дополнительными расходами по эксплуатации. Тем не менее в конечном итоге жители начинают осознавать всю ценность закрытого двора и спокойно принимают эту идею».

«Кажется, что дворы без машин и потребность в парковочных местах не сильно согласуются, однако здесь вопрос в культуре потребления, — поясняет Андрей Паньков. — Стоит отметить, что эта тенденция набирает обороты и на сегодняшний день во всех строящихся домах мы закладываем и реализовываем концепцию “двор без машин”».

Стоит отметить, что те нормы, которые регулируют количество парковочных мест для жилых домов, крайне избыточны. Мы строим значительно больше машино–мест, чем люди готовы покупать.

Тем более что на фоне развития шеринговых сервисов и общественного транспорта покупка парковочного места становится менее востребованной в массовом сегменте. В среднем темпы продаж парковочных мест сильно отстают от темпов реализации коммерческой и жилой недвижимости.

Поэтому, чтобы стимулировать спрос, застройщикам часто приходится применять маркетинговые инструменты, в том числе дисконтные программы.

Андрей Паньков

заместитель генерального директора по производственным вопросам объединения «Строительный трест»

Все новые дома строятся по нормативам, это и высота зданий, и количество мест на парковках, и проезды, и тротуары. Мы со своей стороны стараемся ограничить возможность парковки на газонах, тротуарах и во внутриквартальных проездах.

Нужно понимать, что, если каждый человек захочет парковаться у подъезда, в существующих городских реалиях это сделать невозможно. Культура парковки российских граждан отличается от зарубежной. Но и она постепенно меняется. Мы видим, что спрос на паркинги в наших проектах умеренный, но достаточно стабильный.

Мы всегда идём навстречу нашим жителям — у нас действуют специальные условия на покупку квартир и паркинга.

Юлия Ружицкая

директор по продажам «Главстрой Санкт–Петербург»

Популярность парковочного места в закрытом паркинге — подземном или наземном — практически напрямую зависит от класса дома и стоимости квартир. Чем дороже объект, тем больше там востребованы машино–места.

Часть покупателей в сегментах премиум или даже бизнес могут отказаться от покупки квартиры в доме, если в нём нет или недостаточно машино–мест. Чтобы сделать паркинги более привлекательными для покупателей, застройщики насыщают их дополнительными опциями.

Так, в паркинге могут быть организованы кладовые, места для хранения колёс, мойка автомобилей, шиномонтаж, какой–то простой автосервис, даже станция для зарядки электромобилей.

Наталья Кукушкина

главный специалист по маркетингу группы «ЦДС»

Современный покупатель становится всё более требовательным, ему есть из чего выбирать. Сегодня уже закрытый от машин двор воспринимается не как приятный бонус, а как необходимая составляющая. Ещё на этапе разработки проекта мы продумываем зонирование территории и максимально удобное расположение различных зон, включая парковки для жителей.

В рамках градостроительной философии «Живи» мы создаём качественную среду, в которой всё учтено. Когда делаешь что–то не для галочки, а осознанно, продумывая детали ещё на этапе проектирования, прилагая усилия для того, чтобы этой инфраструктурой было удобно и приятно пользоваться, — это окупается. Жители платят не за квадратные метры и парковку, а за образ жизни.

Автостоянки — лишь один из элементов единой концепции квартала.

Ян Фельдман

директор по маркетингу ГК «Ленстройтрест»

Всё меньше и меньше семей могут представить свою жизнь без машины, и необходимо творчески подходить к процессу, чтобы строить действительно комфортные жилые комплексы. В идеале на территории района должно быть несколько паркингов со всей необходимой инфраструктурой.

Многоуровневый паркинг не должен быть просто коробкой. Он должен быть многофункциональным центром: на его первых этажах могут быть такие обязательные элементы сервиса, как мойка автомобилей, шиномонтаж, ремонтная зона, магазин запчастей.

Верхние этажи паркинга можно использовать под теннисные корты, фитнес–залы, даже прогулочную зону. Точно так же можно эксплуатировать крышу.

К сожалению, подобные паркинги — это прерогатива жилых комплексов элит– и бизнес–класса, но, поскольку потребность в них есть, многие застройщики, в том числе и наша компания, и в других сегментах жилья следуют тренду и проектируют паркинги нового типа.

Максим Жабин

заместитель генерального директора СК «ЛенРусСтрой»

Возникает противоречие: с одной стороны, хочется «двор без машин», с другой — строительство подземного паркинга предприятие чрезвычайно затратное и далеко не всегда технически осуществимое.

Приходится искать компромиссы.

Но каким бы ни был паркинг — заглублённым, многоярусным или же наземным, — в любом случае затраты на его возведение ложатся на плечи застройщика и не в последнюю очередь влияют на стоимость продаваемого жилья.

Евгений Ортин

маркетолог–аналитик СРО А «Объединение Строителей СПб»

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter

Обсуждаем новости здесь. Присоединяйтесь!

Машино-место: как лучше урегулировать принадлежность

В связи с наступлением осени активизировалась (в который раз) стремление разного рода законотворцев в урегулировании принадлежности такого объекта как машино-место.

Минэкономразвитие, известное своими экзотическими подходами к регулированию оборота недвижимости, опубликовало информацию о том, что оно приступило к разработке регулирования принадлежности машино-мест. В прессе вопрос опять начал обсуждаться в том смысле, что было бы полезно, если бы можно было бы машино-места регистрировать.

• Итак, что же такое машино-место с точки зрения гражданского права?
• Существует три подхода к определению природы машино-места. Я их условно обозначу как:
• 1) эгоистско-мелкокупеческий (он же «московский»);
• 2) изящно-юридический (он же «петербургский»);
• 3) душевный (он же «южнорусский»).

(1) Первый подход заключается в том, что машино-место рассматривается как недвижимая вещь. Причем в связи с особенностью ведения кадастра объектов недвижимости машино-место относится к числу помещений (!) (Это невозможно понять нормальному человеку, но это так).

Именно этот подход сложился и долгое время практиковался в первую очередь в Москве (хотя он, разумеется, представлен и в других городах, но Москва была здесь пионером, насколько я могу судить).

Экомическая (да и обывательская) логика этого подхода понятна: я заплатил за эти чертовы 16 кв.м. страшную кучу денег и я хочу, чтобы эти квадратные метры были только моими.

Юристы откликнулись на эти порывы покупательской души тем, что стали получить технические (а потом и кадастровые) паспорта на эти самые отрисованные краской на полу 16 кв.м.

как на помещения (напомню, что закон о кадастре знает пять видов объектов недвижимости: земельный участок, здание, сооружение, помещение, объект незавершенного строительства; вот такая вот юридическая головоломка, куда бы втиснуть машино-место?!), а Росреестр стал регистрировать права на них как на самостоятельные недвижимые вещи.

(2) Намного изящнее поступили в Санкт-Петербурге, который не только дал нам двух президентов-юристов, но и вообще является юридической столицей России (хотя чего там России, всего мира). 

Насколько я могу судить по доминирующей практике ФАС СЗО, суды никогда не признавали машино-места вещью (в том числе, недвижимой) в связи с тем, что у машино-места нет границ, воспринимаемых чувственно (ср. помещение) либо через систему объективных координат (ср.

земельный участок). Классическое определение вещи — это часть реального мира, имеющая свои границы.

Например, не является вещью земля, вещью будет только земельный участок, то есть, тогда, когда есть установленные границы (краем уха я где-то слышал, что Верховный суд высказался в том смысле, что границы для участка вообще не нужно, но это он просто погорячился, наш Верховный суд, переволновался и все неправильно написал; с правом недвижимости у Верховного суда, признаться, дела не очень обстоят, уж очень Верховный суд в этой сфере себя неуверенно чувствует).

Вернемся в Петербург. Насколько мне известно, доминирующая практика (хотя мне известны и исключения) заключается в том, что регистрируется долевая собственность на помещение паркинга (по числу машино-мест), а уж потом сособственники договариваются о пользовании конкретными местами.

(3) О третьем, совершенно фантастическом подходе, мне рассказал один мой товарищ, действующий судья, работавший когда-то в Росреестре в одном из наших крупных южных городов.

По его словам, у них был такой подход: машино-места рассматривались как общее имущество здания и вообще никак ни за кем не регистрировались; как уж они распределялись между жителями, мне не известно; но по словам моего товарища, их всегда было так много (или машин у жителей так мало), что всегда на всех хватало и никто не жаловался.

1. Какой из этих трех подходов верный? 
2. На мой взгляд, второй. 
3. Во-первых, он не ломает традиционный взгляд то, что такое вещь с точки зрения гражданского права. 
4. Во-вторых, он очень гибок и позволяет на основе классических подходов легко решать кучу казусов, связанных с машино-местами.
5. В-третьих, в силу своей универсальности он легко позволит разрешать проблемы, связанные с развитием технологий парковки внутри (или снаружи) здания (об этом чуть ниже).
6. Какие недостатки у других подходов?

Первый подход очень плох тем, что он дает право собственности только на плоскость, то есть двухмерное пространство на полу. Но возникает вопрос: а что делать со стенами, потолком, коммуникациями, вентиляцией, потолками в конце концов?

Понятно, что решение и этой проблемы есть. Надо разработать нормы об общем имуществе собственников машино-мест в парковочном зале (по аналогии с общим имуществом собственников комнат в коммунальной квартире). Меня это сильно смущает, честно говоря…

Это очень сложно с точки зрения обывателя; еще нелепее это выглядит с точки зрения, например, законодательного запрета образования новых коммунальных квартир.

То есть, там деление недвижимых вещей законодатель не хотел, а здесь автомобильные коммуналки возникнут.

Третий подход плох тем, что от него веет каким-то идеализмом и коммунизмом… Так и до общих жен и детей будет недалеко.

Он противоречит идее частного права и частной собственности, капиталистическому и буржуазному духу.

Хотя, вполне может быть, что при невысокой стоимости квадратного метра парковок, когда она «размазана» на всех жителей дома, может быть эта утопия и имеет право на существование.

• Второй подход очевидно плох тем, что он может породить две проблемы. 
• Первая — это преимущественное право (представим себе 50, 100, 150 парковочных мест в парковочном подземном зале).
• Вторая — это то, что соглашение о порядке пользования общим имуществом имеет строго личный характер и при смене обладателя доли новый обладатель не связан им.

Первая проблема решается элементарно на стадии строительства застройщиком. При установлении долевой собственности все будущие сособственники паркинга подписывают соглашение о порядке пользования, в котором, помимо прочего, они отказываются от реализации преимущественного права. На мой взгляд, нормы п. 1 ст.

250 ГК РФ являются диспозитивными и ВСЕ вместе сособственники вполне могут «выключить» режим преимущественного права. Если кто-то считает иначе, то он должен объяснить в чем заключается императивность п. 1 ст. 250 ГК РФ.

Ну или уж если законодатель вдруг двинется по второму пути, то надо «выключать» преимущественное право для обладателей долей в праве собственности на парковочные залы.

Честно говоря, я не уверен, что преимущественное право — это такая уж плохая штука.

Представьте себе, что кто-то продает парковочное место (оно ему больше не нужно), а его сосед (точнее, например, его жена) завел вторую машину. Почему бы не дать ему преимущественное право? И еще одно решение.

Если продается квартира и машино-место, то, как мне кажется, режим «главная вещь и принадлежность» будет сильнее преимущественного права.

Вторая проблема решается чуть сложнее, здесь уже без законодателя не обойтись.

Для того, чтобы «личный» режим соглашений о порядке пользования машино-местом превратить в «вещный», нужно внесение в ЕГРП специальной отметки о том, что обладатели таких-то долей в парковочном зале, связаны соглашением о порядке пользования. Эта отметка будет видна всем в выписках, поэтому покупатели доли должны рассматриваться как связанные соглашением предыдущего сособственника.

Кстати, именно такая норма существует в проекте реформы вещного права ГК РФ.

Ну и напоследок, попробуйте создать режим принадлежности для таких вот парковок при помощи первого (машино-место — вещь) подхода. 

Или такого?

Или такого?

Не получится ни за что! А вот при втором подходе — запросто!

Гк гранель

МАШИНО-МЕСТА В НОВОСТРОЙКАХ: НОРМАТИВЫ, ЦЕНЫ И ВАРИАНТЫ ПОКУПКИ

27 Июнь 2016

27 июня

С появлением платных парковок в Москве и в некоторых областных городах отношение к машино-местам у горожан начало меняться.

Если прежде парковаться на газонах считалось абсолютно нормальным, то постепенно стихийная парковка исчезает во дворах Московского региона. Novostroy-M.

ru спросил застройщиков, как платные парковки отразились на спросе машино-мест и на каком этапе возведения новостройки они приобретаются.

Вслед за растущим спросом на полноценные «дома» для автомобилей девелоперы стали включать парковки в проект при строительстве жилых комплексов. Как правило, раньше подземные паркинги возводились только в рамках проектов дорогих новостроек, однако сегодня они все чаще появляются и в сегменте комфорт-класса, а проекты эконом-класса, как правило, идут с наземными многоуровневыми паркингами.

Спрос на парковки действительно увеличился, отмечает Леонард Блинов, заместитель генерального директора компании Urban Group. По его мнению, это связано не только с введением платы за стоянку в центре Москвы.

«Современные автомобилисты, приезжая домой, не хотят тратить время на поиски места для машины, – объясняет эксперт. – Кроме того, на парковке автомобиль защищен от осадков, зимой его не приходится долго прогревать и чистить от снега.

Также все паркинги в наших жилых комплексах находятся под круглосуточной охраной».

• Погодные условия и повышенные требования к безопасности действительно стали весьма важны для покупателей квартир в новостройках эконом- и комфорт-класса, особенно, если человек покупает квартиру для себя, с целью проживания в новостройке, а не для перепродажи.
• «В холодное время года, в особенности зимой, преимущества собственного машино-места становятся очевидны: не нужно тратить время на прогрев автомобиля, откапывать его из сугробов, переживать, что его повредят (сейчас в Москве есть практика перемещать машины с помощью эвакуаторов во время проведения снегоуборочных работ).
• Виталий Разуваев, «Сити-XXI век»
• Немного о нормативах

Рустам Арсланов, директор департамента продаж ГК «Гранель», уточняет, что согласно существующим нормативам в Московской области на 1000 жителей полагается 420 машино-мест, при этом они размещаются как на придомовой территории, наземных стоянках, так и в многоуровневых паркингах. В Москве этот норматив другой – на одну квартиру положено одно машино-место.

Генеральный директор компании «МИЭЛЬ-Новостройки» Наталья Шаталина приводит подробную классификацию. Согласно ей, в эконом-классе подземные паркинги не предусмотрены, а в отдельно стоящем паркинге должно быть не менее 0,7 машино-места на квартиру.

1. — комфорт-класс – не менее 1 машино-места на квартиру;
2. — бизнес-класс – 1,3-1,5 машино-места на квартиру (все подземные);
3. — элитный сегмент: премиум – 1,8 машино-места на квартиру (все подземные), делюкс – не менее 2 машино-мест на квартиру (все подземные).

Также существуют и нормативы по размерам и габаритам машино-мест. «В комфорт-классе строятся машино-места с расчетом на автомобили класса С, в бизнес-классе – машино-места с расчетом на автомобили класса D, а в элитном сегменте – с расчетом на автомобили класса E», – добавляет Наталья Шаталина.

Подземный vs наземный

Как видно, все диктует сегмент, к которому принадлежит новостройка. Если для состоятельных покупателей квартир в строящихся жилых домах машино-место по умолчанию идет с приобретением квартиры, то люди, присматривающие квартиры в бюджетном сегменте, копят каждый рубль и зачастую не заинтересованы в дополнительных тратах, в том числе, на машино-место.

К тому же, как добавляет Алексей Ионов, коммерческий директор АО «А101 ДЕВЕЛОПМЕНТ», в подземных паркингах возможен хороший спрос и на нулевой стадии строительства – клиенты сразу понимают, что цена на машино-места, как и на квартиры, будет расти с изменением стадии готовности дома. А вот машино-места в отдельно строящих паркингах люди предпочитают покупать после сдачи дома, когда уже понятны траты на ремонт квартиры, а на само машино-место можно прийти и посмотреть, выбрать понравившееся.

Практически все опрошенные Novostroy-M.ru эксперты согласились с тем, что возведение подземных паркингов – это дорогое удовольствие, как и его обслуживание впоследствии.

«При этом площадь, которую занимает открытая стоянка, можно более эффективно использовать для жилой застройки, и, соответственно, для реализации, – справедливо замечает Руслан Сырцов, коммерческий директор Glorax Development.

Поэтому, если ландшафт и экономика проекта позволяет, застройщики предпочитают возводить отдельно стоящие паркинги.

Однако это не относится к новостройкам в центре Москвы. Во-первых, там очень дорогая земля, и отдельный паркинг строить невыгодно, во-вторых, покупатели элитного жилья не скупятся на машино-места в качественном подземном паркинге, предпочитая знать, что их дорогие автомобили находятся в безопасности.

«В проектах эконом-класса возводят отдельно стоящие многоуровневые наземные паркинги. Для комфорт-класса большинство застройщиков строит наземные и подземные паркинги, а в более дорогих сегментах, бизнес- и премиум-класса, машино-места расположены в современных подземных паркингах»

Елизавета Гудзь, «НДВ-Недвижимость»

По этой же причине зачастую в дорогих проектах квартиры идут в комплексе с машино-местами. Например, такое предложение действует в ЖК «Мосфильмовский», в ЖК «Западное Кунцево» и др.

В некоторых новостройках от покупки машино-места нельзя отказаться, в некоторых можно, но тогда теряется существенная скидка за такую двойную продажу. По словам Натали Шаталиной, сейчас застройщики могут предлагать от 30 до 50% скидки в случае, если квартира и машино-место покупаются одновременно.

Однако, если клиент покупает сначала квартиру, а потом уже машино-место (все же до сдачи его в эксплуатацию), он может рассчитывать на скидку только 10%.

«Тенденция включения машино-места или даже нескольких машино-мест в стоимость квартиры характерна для высокобюджетного жилья (бизнес+, премиум, элит).

Нельзя сказать, что это очень распространенная практика, однако такие проекты на рынке есть, – рассказывает Рустам Арсланов.

– В качестве примеров таких проектов, реализующихся сегодня на рынке, можно привести ЖК «Баркли Резиденс», а также ряд проектов от компании «Дон-строй»: «Долина Сетунь», «Кленовый DOM», Barrin House и др.».

Сколько стоит и как купить?

На сегодняшний день, как отмечает Алексей Ионов, в Новой Москве стоимость машино-места варьируется от 300 тыс.

рублей в наземном паркинге (малоэтажный Экопарк «Горчаково», 26 км от МКАД) до 2,5 млн рублей в подземном (ЖК бизнес-класса «Дубровка»). В наземном паркинге ЖК «Москва А101» стоимость машино-места начинается от 549 тыс. рублей.

В строящихся корпусах бизнес-класса ЖК «Испанские кварталы А101» место в подземном паркинге можно купить за 760 тыс. рублей.

Елизавета Гудзь добавляет, что в новостройках Москвы комфорт-класса стоимость машино-места в подземном паркинге составляет от 0,7 до 5,5 млн рублей, а в новостройках бизнес-класса – от 1 до 8 млн рублей.

Однако Рустам Арсланов уточняет, что стоимость машино-мест зависит не только от типа паркинга (наземный/подземный), но и от уровня/этажа, а также от площади машино-места.

«В сегменте эконом- и комфорт-класса стоимость машино-места начинается от 0,2 млн рублей (небольшое место на последнем этаже наземного паркинга); в бизнес-классе цена машино-места стартует от 0,9-1 млн рублей, а в элитном сегменте – от 2,5 млн рублей. Максимальная стоимость машино-места – 5 млн рублей», – подчеркивает специалист.

В большинстве случае машино-места сегодня приобретаются в 100% оплату. Такое мнение высказали почти все опрошенные эксперты. Тем не менее, около 15% покупателей машино-мест в проектах эконом- и комфорт-класса предпочитают рассрочку.

В ГК «Интеко» отмечают, что в зависимости от класса жилья в объектах группы предусмотрены разные схемы рассрочек. «В частности, в объектах бизнес-класса предлагается рассрочка на полгода с первоначальным взносом от 50%, и доля таких сделок в настоящее время составляет от 60% до 70%, – рассказывает источник из ГК «Интеко».

– В сегменте элитного жилья возможна рассрочка сроком от 1 года до 2-х лет с первоначальным взносом не менее 10%».

На сегодняшний день машино-места, как и квартиры, можно купить не только в рассрочку, но и в ипотеку. Например, АО «А101 ДЕВЕЛОПМЕНТ» сотрудничает с банком «Возрождение», который предлагает покупателям программу «Ипотека на машино-место». В Urban Group при покупке первого машино-места клиент может рассчитывать на скидку до 30%, а при повторной покупке до 40% (в дальнейшем до 50%).

Сегодня машино-места покупают по договору купли-продажи, регистрация прав собственности на машино-места в разных регионах РФ осуществляется по-разному. Проблема в том, что юридически они не признаются объектом недвижимости, хотя де юре являются таковыми. Как отметил Рустам Арсланов, Минэкономразвития разработало законопроект, решающий эту проблему.

«Находящееся в здании парковочное место, границы которого обозначены разметкой, в юридической терминологии будет называться площадкой, – объясняет эксперт. – Площадка будет признана недвижимым имуществом и станет отдельным объектом гражданских прав, также ее можно будет поставить на кадастровый учет».

По мнению Арсланова, цель законопроекта – помочь решить проблемы оборота машино-мест, упростить их рыночную и кадастровую оценку. 

http://www.novostroy-m.ru/statyi/mashinomesta_v_novostroykah_normativy

Головоломка многоэтажек: выгодно ли строить парковки в новостройках

Всего за несколько десятилетий постсоветской России в городах существенно выросло количество автомобилей. Статистика говорит нам, что в СССР на тысячу жителей приходилось примерно 45 машин. Сейчас этот показатель достигает 285 автомобилей.

Одновременно с бурной автомобилизацией меняются и требования россиян к жилью.

В советские времена проектировщики многоэтажек почти не думали о парковках, поэтому владельцы квартир в таких домах оставляют машины во дворе или ищут гаражи недалеко от дома.

В современном мегаполисе отсутствие парковочного места может стать причиной отказа от покупки квартиры, даже если речь идет об удобном районе или престижном доме вторичного фонда.

Другое дело — новостройки. Правила и нормы требуют от застройщиков предусматривать определенное количество машино-мест в привязке к параметрам проекта. Коэффициенты следующие: на квартиру менее 40 кв. м — половина машино-места, на квартиру более 40 кв. м — одно машино-место.

 На практике эта система дополняется другими расчетами, в основе которых упор на класс возводимого здания. В домах экономкласса действует коэффициент в 0,5 от всего объема лотов, в комфорт-классе — 0,5-0,7, в бизнес-классе — 1,5 и выше. Кроме того, варьируется и формат автостоянок у дома.

Если в доступном сегменте можно организовать отдельно стоящую многоуровневую автостоянку-этажерку, то критерии высокобюджетной недвижимости требуют строительства полноценной подземной парковки.

Трудные подсчеты

Строительная отрасль и российские власти не сомневаются в необходимости строительства парковок: потребность в личном транспорте в России постоянно растет. В то же время данное строительство приносит застройщикам убытки.

Основная цель покупателя — квартира, а машино-место служит дополнительной и весьма существенной финансовой нагрузкой.

 В особенности это касается доступного сегмента, так как в бизнес-классе покупатели более заинтересованы в наличии парковочных мест.

Себестоимость строительства машино-места на подземной парковке составляет как минимум 700 000 рублей, поэтому у большинства застройщиков сегментов «эконом» и «комфорт» затраты в лучшем случае отбиваются в ноль. Из-за высокой себестоимости строительства формируется и высокая цена на продажу машино-места, что отпугивает покупателей недорогого жилья.

Смена формата парковки на многоэтажную автостоянку позволяет снизить стоимость предложения для покупателей, однако это все равно остается невыгодным для застройщика. Себестоимость строительства надземного места — 300 000–400 000 рублей за одно машино-место. При этом такие стоянки-этажерки портят внешний вид и не приносят какого-либо ощутимого дохода девелоперу.

Наличие нераспроданных машино-мест к моменту реализации всего объема квартир — обычная практика. Это может быть 20-30% от общего объема предложения и даже больше.

Например, покупатель, который уже вложил 3,5 млн рублей в квартиру и не обладает дополнительными финансовыми средствами, не будет рассматривать машино-место, которое стоит еще 1 млн рублей, ведь это почти 30% от стоимости квартиры.

Что делать?

На рынке новостроек можно встретить немало предложений с экономией на машино-местах: желая простимулировать спрос, некоторые застройщики готовы предлагать скидки в размере 15-20% и даже больше.

Периодически можно встретить акции, в рамках которых квартира предлагается с бесплатным машино-местом (пусть даже с наименьшим метражом).

Причина проста: девелоперу не так затратно содержать парковочные пространства и держать их на балансе (а значит, платить за них налоги и нести расходы по эксплуатации), как продавать объект ниже уровня себестоимости.

Значительная часть продаж приходится на период после ввода дома в эксплуатацию. То, что не удается продать, сдают в аренду. Это нельзя назвать доходным бизнесом, но и альтернатив у застройщика нет.

 Эксплуатация одного машино-места в зависимости от сезонности (зимой расходы вырастают из-за отопления), а также наличия либо отсутствия охраны потребует в среднем по Москве 1500–2000 рублей в месяц. Ставка налога на имущество для машино-мест — 0,3% от кадастровой стоимости. При средней стоимости машино-места в 1 млн рублей это 3000 рублей в год.

Стоимость аренды в среднем по Москве составит 5000 рублей в месяц. Таким образом, сроки окупаемости машино-мест в новых жилых комплексах доходят до 25 лет.

Как ни парадоксально, помочь сегменту можно было бы в случае нагнетания спроса и организации дорогой платной парковки в районе строительства дома.

Выкраиваем пространство

Строительство парковки каждый раз становится для застройщиков головоломкой. Здесь нужно учитывать возможности земельного участка, его окружение и финансовую модель проекта. Цель бизнеса — выжать как можно больше полезной площади для продажи, предусмотрев место для парковки.

Возьмем в качестве примера этажерки, которые встречаются в недорогом сегменте.

Как их встраивает застройщик? Какой будет логика размещения, если это невыгодный для бизнеса формат? Разумеется, в хороших местах, интересных для жилого формата, их строить не будут, причем свою роль может сыграть и инфраструктурное окружение. Многоуровневая парковка оправдает себя в качестве буферной зоны, если рядом проходит железная дорога или дымит завод.

Современный мейнстрим представлен моделью создания парковок по принципу «двор без машин». Пока это еще опция, которая является реально работающим инструментом для застройщика, но уже скоро это преимущество должно закрепиться в качестве нормы.

 Власти также обратили внимание на успешный формат. Яркий пример — урбан-блоки, которые власти Москвы не так давно предложили за основу квартальной застройки столицы.

Концепция предусматривает наличие закрытых дворов и территории без автомобилей, среди плюсов — комфорт, эстетика и безопасность.

С одной стороны, это предложение соответствует текущим трендам на рынке недвижимости. С другой — нельзя не отметить и ряд сложностей. С точки зрения застройщиков, это более дорогая модель организации парковок: вектор смещается в сторону подземных автостоянок, одновременно возникают сложности с размещением мест для машин гостей.

Для потребителей также возникают мелкие неудобства: автовладельцы не видят свою машину из окна, становится сложнее заехать в гости с личным транспортом.

Однако это прогнозируемое будущее, а сейчас застройщики проектируют дворы без машин, учитывая разные возможности: как с подземной парковкой в бизнес-классе, так и с вводом наземных парковок по периметру комплекса.

Также нельзя не отметить возможную смену приоритетов: в связи с развитием сервисов более молодое поколение активнее использует систему каршеринга, а это значит, что подходы в обозримой перспективе могут поменяться.